Баварские моторостроители (БМВ) эксплуатировали рядный, 4-х цилиндровый, 16-ти клапанный, двухлитровый двигатель BMW 2.0 (М47) почти 10 лет с 1998 г. по 2007 г., оснащая им кроме моделей BMW еще английские модели Ровер 75 и Ленд ровер Фрилендер.
Вначале M47D20 был с объемом в 1951 см³ и прямым впрыском, выдавая 115 л/с и 136 л/с. Модернизированный в 2001 г. двигатель M47TUD20 имел 1995 см³, систему Common Rail и 163 л/с, обладая высшей удельной мощностью среди своих одноклассников. В 2007 г. мотор М47 уступил дорогу новому двигателю БМВ — N47.
Достоинства и недостатки двигателя BMW 2.0 (М47)
Рядный, с двумя распределительными валами в головке двигателя, чугунный, дизельный мотор БМВ М47 2.0 своей бесперебойной работой убедил всех в надежности и неприхотливости. В двигателе М47 используется клапан EGR, двухмассовый маховик и блок управления Bosch EDC15. В свое время суммарно М47 был лучшим в своем классе двигателей с непосредственным.
Однако и на солнце бывают пятна. Основные достоинства и недостатки двигателя BMW 2.0 (М47):
- Достоинства:
- Практическая неубиваемость и надежность.
- Большой ресурс турбокомпрессоров и форсунок.
- Недостатки:
- Постоянные трудности с демпферным шкивом коленчатого вала.
- Сбои в работе заслонок, в основном, из-за их крепления.
- Сбои в работе ЭСУ (электронные системы управления).
Характеристики двигателей BMW М47
Различные модификации мотора М 47 имеют следующие параметры:
| Модификация | Объем (дм³ и литры) | Мощь (л/с и об/мин в тысячах) | Крутящий момент и об/мин в тысячах) | Диаметр и ход поршня | Экологический класс BMW 2.0 (М47) |
| M47 | 1,951/2 | 116/4 136/4 | 265/1,75 280/1,75 | 84×88 | Евро 3 |
| M47D20TU | 1,995/2 | 116/4 150/5,5 | 280/1,75 330/2 | 84×90 | Евро 4 |
| M47D20TU2 | 1,995/2 | 122/4 163/4 | 280/2 340/2 | 84×90 | Евро 4 |
Демпферный шкив коленвала
Шкив коленчатого вала, как правило, рвется вдоль демпферной резиновой вставки, о чем сообщают посторонние звуки. Однако при своевременном и качественном обслуживании, в том числе замене моторного масла, возможна его работа в течение 150 тыс. км, после чего он подлежит замене вместе с ремнем ГРМ.
Вихревые заслонки BMW 2.0 (М47)
Вихревых заслонок в первоначальном варианте не предусматривалось, они появились лишь в 2001 г. и сразу стали проблемой модернизированных моторов M47TU и M47TUD20. Прикрепленные к шпинделю двумя винтами, они частенько срывались и «улетали» к цилиндрам, со всеми вытекающими в прямом и переносном смысле последствиями.
В 2004 г. инженеры БМВ усилили как сам крепеж, так и заслонки со шпинделями, но кардинально это ситуацию не изменило. В дальнейшем на заменивших М 47 турбодизелях N47 и N57 ставились уже пластиковые заслонки, которые при срыве наносили меньший ущерб.
Турбина BMW 2.0 М47
Во всех моторах М 47 применяется турбины с изменяемой геометрией, выпускаемые американской фирмой Garrett, поставляющей турбокомпрессоры многим ведущим мировым автопроизводителям.
В нашем конкретном случае речь идет о турбинах GT1749V с вакуумным актуатором и ставившейся на двигатель М47D20TU2 турбине GT1752V с электроприводом штока. Причина поломки турбокомпрессора, как правило, одна — увеличенный срок замены масла.
Читайте: Двигатель M54: обзор силовой установки
Топливная система
Топливный насос работает хорошо и долго. Если с ним что-то случается, то обычно это происходит из-за масляного «голодания» и выражается в сбоях при запуске двигателя (топливо поступает в избыточном количестве и/или слишком рано) и, естественно, что поршни могут прогореть.
Так что ТВНД М 47 с системой непосредственного впрыска Common Rail, управляемый электроникой был бы идеальным, если бы не сбои в этой самой электронике из-за высоких температур и/или длительности максимальных нагрузок.
Коленвал BMW 2.0 (М47)
И конечно же коленчатый вал, который в любом двигателе, не исключая и М 47, основная затратная часть при ремонте и замене. Причина выхода из строя, все та же – недостаточная и/или несвоевременная смазка, что приводит к излишнему трению и соответствующим поломкам, в том числе шатунных шеек.
Если движок глохнет при полном повороте руля, то это явно из-за малого оборота коленчатого вала. Нельзя допускать долговременную эксплуатацию движка при максимальных нагрузках, что может привести к необходимости проведения его капитального ремонта или даже замене, что очень и очень дорого.
Расход топлива и масла
M47D20TU2 расходует около 7,9 л дизельного топлива на 100 км пробега в городских условиях, 4,5 л на шоссе и 5,7 л в смешанных условиях.
Из 5,2 л масла, находящегося в движке, если он заполнен под «завязку», при рабочей температуре в 90° по Цельсию, каждые тысячу километров используется до 700 граммов.
